Óscar Puente retrasa dos años el principio del fin del monopolio de Renfe con el Cercanías pese a la opinión de Competencia

«No habiendo sido posible determinar las obligaciones de servicio público que serán objeto de licitación, antes del 1 de enero de 2026, es necesario indicar que, respecto a los servicios que serán determinados por la CDGAE, la entrada en vigor del contrato resultante de la licitación se estima que se producirá el 1 de enero de 2028», es lo que se señala en la adenda acordada entre Renfe y el Ministerio de Transportes, firmada el 11 de diciembre de 2024 por el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y por el entonces presidente del operador, Raül Blanco, que algunas semanas más tarde sería fulminado por Óscar Puente para colocar a su afín Álvaro Fernández Heredia.

Según el mismo texto, dichos servicios tenían que haber sido elegidos por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE) antes del 30 de junio de 2025 a propuesta conjunta con el Ministerio de Transportes «atendiendo a criterios geográficos, de explotación y de disponibilidad de recursos». Pero casi dos meses después de la fecha, el departamento de Óscar Puente no ha dado a conocer cuáles son los trayectos escogidos para la licitación piloto.

Algo que tampoco es de extrañar, teniendo en cuenta que el contrato original firmado por Ábalos y el entonces presidente de Renfe Isaías Táboas hablaba de tener el listado de líneas a sacar a concurso antes del 30 de junio de 2019, es decir, hace seis años.

Transportes se lo toma con calma, mientras ya el año pasado la CNMC, en sus conclusiones sobre el borrador del proyecto de orden que da lugar a esta liberalización, le instaba al antiguo ministerio de Fomento a trabajar «con urgencia» en la licitación competitiva del 3% del valor del contrato de servicio público vigente, «para que estos servicios puedan comenzar a prestarse a partir del 1 de enero de 2026». Algo que no ha ocurrido. No solo eso, sino que además le pidió también al Ministerio que se pusiera manos a la obra con el resto del contrato de servicio público, «publicándose a la mayor brevedad posible un calendario de licitaciones que diera transparencia al sector y le permitiera organizarse con tiempo».

Siguiendo la lista de requerimientos, Competencia también estimó que, ante la intención de Transportes de ejecutar la cláusula que le permite prorrogar el contrato estatal con Renfe desde 2028 hasta 2033, resultaba más oportuno durante ese lustro ir reduciendo el perímetro del contrato y licitar parte del mismo para poder encarrilar la apertura a la competencia total de todas las líneas ahora en posesión exclusiva de Renfe. Pero esta es una patata caliente que apunta ya a la siguiente legislatura.

Preocupación de la plantilla

La apertura a la competencia de las OSP es el mayor quebradero de cabeza para Renfe y sus trabajadores. Hasta hace poco tiempo la intención del operador público era la de presentarse a todas las licitaciones, pero la pérdida de las mismas es temida por su plantilla, que cree que en la práctica esto podría redundar en el troceo de la compañía como ya teme que ocurra con las transferencias del Cercanías a País Vasco y Cataluña (Rodalies).

Ante ese escenario, como ya contó este periódico, la plantilla de la ferroviaria estatal acordó con el Ministerio de Transportes -a cambio de desconvocar siete jornadas de huelga en marzo y abril de este año- dejar en los trabajadores la decisión de permanecer en Renfe o desvincularse en todos los posibles casos de subrogación y sucesión de empresas como ocurriría si se ejecuta un cambio de titular en algunas de las líneas licitadas.

Por el momento una de las compañías privadas que ha mostrado bastante interés en la apertura a la competencia de las OSP es la estatal francesa SNCF, que ya está presente en España en el negocio de alta velocidad con la marca Ouigo.

La ferroviaria gala incluso participó en la consulta pública que la CNMC lanzó a finales del año pasado para conocer de cerca la visión que operadores y demás agentes interesados tenían del proceso. SNCF (la única empresa privada que se identificó) fue una de las más exigentes al dar su opinión sobre el procedimiento de licitación y pidió que se compense con al menos un millón de euros a todos los licitadores, teniendo en cuenta que «el coste de una respuesta a una licitación tradicional para un operador ferroviario es de unos 3 millones de euros, en función del tamaño de la oferta de movilidad de la licitación». dijo la empresa.

Por su parte, en la misma consulta, Renfe defendió su posición de operador con experiencia en el mercado avisando de que «una inadecuada valoración puede dar lugar a la expulsión de ofertas de operadores capacitados que las hayan realizado de forma sensata frente a otras agresivas que luego dan lugar a problemas en la prestación de los servicios. El riesgo de que el operador seleccionado fracase debe valorarse».