La geopolítica guía la brújula de Airbus | Negocios




Pocas empresas pueden bascular sus negocios en función de cómo se mueve el tablero internacional. Airbus, el mayor fabricante de aviones del mundo, un cetro en constante —y férrea— disputa con su competidora estadounidense Boeing, es una de ellas: cuando las aguas de la geopolítica están calmas, como en las tres últimas décadas, su división de aviación comercial crece; en tiempos de sobresalto constante, como ahora, con dos guerras a las puertas del Viejo Continente, es su actividad de defensa la que florece. Lejos de caer, las acciones de este gigante europeo —casi 43.000 millones en ingresos; casi 8.000 aeronaves en su cartera de pedidos—, suben un 5% desde el inicio de la guerra entre Israel y Hamás. Y un 10% desde que Vladímir Putin dio la orden de invadir Ucrania.

“Me cuesta decir que es el momento más dulce para la industria militar, porque es producto de la brutal situación en la que estamos inmersos, pero lo que es cierto es que la industria de defensa está siendo reconocida de nuevo como esencial: como un sector que la Unión Europea necesita”, desliza el consejero delegado de la filial de Airbus para Defensa y Espacio, Michael Schoellhorn (Lagerlechfeld, 1965), en conversación con EL PAÍS, desde la sede de Airbus en Getafe, un gigantesco complejo industrial —el tercero mayor del consorcio europeo—. “Y ese no ha sido siempre el caso”.

El tono europeo empezó a cambiar, según desgrana el ejecutivo alemán, hace casi una década: con la invasión rusa de Crimea en 2014. Fue, sin embargo, el año pasado, con los primeros bombardeos sobre Kiev, cuando “la mayoría de políticos y ciudadanos empezaron verdaderamente a reconocer que la idea de que la paz sería eterna había llegado a su fin”. Schoellhorn tacha de “algo naíf” la línea seguida hasta entonces por la UE. “Y aún queda una gran dosis de ingenuidad: todo el orden mundial está cambiando”.

Para Airbus —que tiene como primeros accionistas a los Estados alemán, francés y español (10,8%, 10,8% y 4,1%, respectivamente)— este giro radical supone, también, una oportunidad. Los gobiernos del bloque están aumentando a marchas forzadas sus presupuestos de defensa, con la meta del 2% del PIB entre ceja y ceja. Y eso se traduce en más pedidos. “Ha aumentado mucho el interés, está claro: [los países] han pasado de un ‘a ver qué podemos hacer con las restricciones presupuestarias’ a preguntarnos si podemos aumentar nuestra capacidad de producción si hace falta”.

En el caso del consorcio europeo, el acelerón es evidente: los pedidos de su rama de Defensa y Espacio rozaron los 8.500 millones de euros en los nueve primeros meses de 2023, un 6% más. “Estamos creciendo a buen ritmo, pero algunos procedimientos [burocráticos] siguen siendo demasiado lentos”. Eso hace, argumenta, que la nueva realidad geopolítica no se esté trasladando tan rápido como cabría pensar a su libro de pedidos, “una cifra que tiende a ser bastante arbitraria, porque depende mucho de si una gran entrega de aviones se produce un mes antes o después”.

Senda alcista

Hay, sin embargo, una realidad palmaria. Tras varios años de relativa debilidad, los pedidos y las entregas de aviones y satélites militares han retomado la senda alcista, reequilibrando el reparto de pesos de puertas para adentro. “La importancia de Airbus Defence se ha amplificado, y será un pilar importante, tanto por sus mayores flujos de caja como por su mayor rentabilidad. Y las expectativas son altas, también, en la parte aeroespacial”, desgrana el ejecutivo alemán durante la conversación en un despacho con vistas a la pista de aterrizaje que comparten con la base militar vecina. “Pero, por supuesto, no tenemos ninguna intención de reducir nuestro negocio principal, que es el de aviación comercial”, apostilla.

En las últimas semanas se ha producido un segundo aldabonazo para el negocio militar: la guerra entre Israel y Hamás, que ha estirado la cotización de los grandes fabricantes mundiales de munición e instrumentos de defensa. Y Airbus no es excepción. “Prefiero no referirme al impacto individual de una guerra en concreto…”, elude Schoellhorn. Reconoce, sin embargo, lo mollar: “El sentimiento de falta de seguridad está creciendo en todo el planeta: estamos en una situación de guerra. Y eso refuerza la idea de que, como europeos, tenemos que hacer más; pensando, también, en lo que está por llegar en la última década. No será fácil”.

El jefe de la división de Defensa de Airbus echa en falta, no obstante, una mayor colaboración en el seno de la UE: “No estamos donde deberíamos estar. En gran medida, porque la industria militar ha sido siempre muy nacional y las reivindicaciones de soberanía han crecido mucho desde la pandemia”. La suma de todos los presupuestos europeos de defensa es, enfatiza, la mitad del estadounidense pese a que el número de sistemas es cinco veces mayor. “Eso daña nuestra competitividad. Hacen falta más proyectos [conjuntos] y, a largo plazo, consolidación industrial”. Prefiere, con todo, quedarse con “lo bueno”: los programas transnacionales como el FCAS [el caza europeo], el Eurofighter o el A-400M.

El pasado 1 de noviembre fue todo menos festivo en el cuartel general de Airbus en Toulouse. El diario británico The Times aireaba una posible salida de Alemania del icónico FCAS, valorado en más de 100.000 millones de euros, y desataba la zozobra. Poco después llegaría el desmentido de las autoridades alemanas. “Berlín lo ha negado públicamente: no es cierto y se lo tomaron como una farsa”, dice Schoellhorn pocos días después.

Aunque reconoce “fricciones” en el futuro caza europeo —”todo el mundo sabe que ha habido diferencias de opinión, especialmente durante las duras negociaciones entre Francia y Alemania, y entre Airbus y Dassault”—, descarta cualquier riesgo de que Alemania abandone el programa, del que “sigue y seguirá siendo firme defensora”: “No hay ninguna razón para pensar que ninguna de las partes quiera salirse: el respaldo político es fuerte, tanto en Alemania como en Francia y en España”. Lo que, a su juicio, sí deja claro la filtración es que el FCAS —cuyo primer vuelo de prueba está previsto para 2028 o 2029— “sigue teniendo enemigos”.

En la planta noble de Airbus preocupa mucho más el reciente bloqueo alemán a la entrega de Eurofighters a Arabia Saudí. “Es un problema para nosotros, en muchos sentidos como el industrial, porque para asegurar la cadena de suministro y la competitividad necesitamos que se produzcan y se entreguen un mínimo de unidades”, explica Schoellhorn. “No es solo una cuestión de negocio para nosotros: estamos velando por la arquitectura europea de seguridad”.

El primer ejecutivo de Airbus Defence defiende a capa y espada no trabajar únicamente con los países afines. “Por supuesto que estamos intentando profundizar con democracias como Corea del Sur, Australia o Japón… Pero Europa no puede ser selectiva, metiendo al resto en el saco de naciones que no son lo suficientemente buenas para tratar con nosotros”. En última instancia, avisa, el riesgo es perder influencia en el mundo: “La venta de armamento no solo es un negocio; es política exterior”.

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