España tiene el coste más bajo del mundo de la alta velocidad ferroviaria | Economía




El coste de construcción de una línea de alta velocidad española se sitúa en 17,7 millones de euros de coste medio por kilómetro, frente a los 45,5 millones del resto de países que cuentan con este tipo de transporte ferroviario de última generación, mientras que los de mantenimiento y operación se sitúan en España en 100.700 euros anuales por kilómetro, en la media o por debajo el conjunto de países, según el estudio Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria elaborado por Ineco, la empresa pública de ingeniería y consultoría del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El informe, al que ha tenido acceso EL PAÍS, constata que de acuerdo a estos datos, “España ha conseguido desarrollar la red de alta velocidad más extensa de la UE con el coste medio de construcción más bajo, con parámetros de diseño y calidad muy elevados, a la vanguardia del sector, en tiempos relativamente rápidos y sin grandes desviaciones de presupuesto”.

El estudio de Ineco analiza tanto el coste de construcción como el de mantenimiento de acuerdo a la base de datos de Transit Costs Project, un equipo de investigación bajo el paraguas del NYU Marron Institute of Urban Management, especializado en analizar el coste de las infraestructuras, aunque contando también con los informes realizados por otras instituciones como el Tribunal de Cuentas Europeo, Comisión Europea, Airef, BBVA y la consultora PwC, entre otros.

Según sus datos, los únicos proyectos cuyo coste están por debajo de España son los de Noruega (de los años 90 y con velocidad de diseño de 210 kilómetros/hora) y Marruecos (probablemente por el menor coste de la mano de obra y otros factores) aunque, a juicio de Ineco, ambos no son comparables al conjunto de la red española. Si solo se consideran los estados de la UE, España tendría, definitivamente, el coste más bajo.

Reino Unido encabeza la lista como país más caro, con 167,5 millones de euros de coste medio por kilómetro, multiplicando por 9 los del modelo español. El estudio analiza los motivos que pueden favorecer esta diferencia entre ambos países tras la reciente cancelación de la fase2 de la alta velocidad británica HS2, un proyecto que ha experimentado una gran desviación en coste y plazo.

Sin duda, los costes de mano de obra en ingeniería y construcción son comparativamente inferiores en España. La red española atraviesa algunas de las regiones con menor densidad de población del país, en comparación con la británica, cuya elevada densidad de población acompañada de un urbanismo disperso provocan un considerable aumento de costes. No obstante, tal y como refleja el informe, no es la única diferencia. La concepción estratégica de las redes es otro factor diferencial. Mientras que en España existe un consenso claro entorno a la alta velocidad y su misión en la modernización del país y en su apertura al exterior, además de los propósitos vinculados con la movilidad en sí misma, HS2 nace como actuación de mejora de la capacidad y conectividad ferroviaria en unos ejes ya existentes y que operaban a plena capacidad, siendo su carácter de alta velocidad ferroviaria un factor secundario que ha dificultado el progreso del proyecto.

La singularidad del contexto legal y la gobernanza en la construcción de grandes infraestructuras de transporte en Reino Unido hacen, por otra parte, del desarrollo de toda la fase conceptual y de planificación un proceso complejo, con amplia burocracia y frágil, que arraiga en el marco legal anglosajón y que impone costes muy superiores al caso español en esta fase.

Otros países

Tras Reino Unido, el país con el coste más caro es Taiwán (106,5 millones/km), seguido de Países Bajos (88,9 millones/km), Corea del Sur (68 millones/km), Japón (66,4 millones/km), Austria (54,8 millones/km), Italia (53,6 millones/km), Alemania (46,4 millones/km), China (42 millones/km), Turquía (30,8 millones/km), Finlandia (29,7 millones/km), Francia (26,4 millones/km) y Bélgica (24,1 millones/km).

Respecto al mantenimiento, el coste medio en España está en línea o por debajo de la media europea. En su informe de gestión del año 2022, Adif AV recoge un gasto anual en mantenimiento de la red de alta velocidad de 92.800 euros el kilómetro que, junto a un gasto de explotación de 7.900 euros, hacen un total de 100.700 euros el kilómetro de coste medio de operación. Es necesario mencionar que este coste desciende a 58.500 euros/km en la red convencional y que, por tanto, el promedio ponderado por los kilómetros de cada tipo de red sería de 68.400 euros/km.

El informe subraya que España se posiciona como el país con mejor relación calidad-coste, puesto que aquellos que consiguen puntuaciones superiores en el índice de calidad lo hacen a costa de incrementos sustanciales en su coste por kilómetro de alta velocidad ferroviaria. Factores económicos con impacto directo en el coste contribuye a mantener los niveles de eficiencia del modelo. Insumos como los costes laborales en España, así como los costes de suelo (promedio por hectárea), en ambos casos inferiores al promedio en la UE –gracias en parte a la baja densidad de población -, repercuten, aunque con un peso reducido, en el coste de construcción total.

Otras cuestiones como el consenso social y político en torno a la alta velocidad; la creación de tecnología propia; la explotación de la curva de aprendizaje; una gestión integral del desarrollo de toda la red a través de múltiples contratos de dimensión relativamente reducida –que asegura una esfera industrial plural y competitiva, evitando un estancamiento de conocimiento en una o en un número pequeño de empresas -y la gestión y estandarización de algunos parámetros de diseño, son solo algunos de los aspectos de calado que han hecho posible el éxito del modelo español y que analiza el informe. Ese consenso, además de facilitar los procesos y reducir los costes de producción, ha permitido que se produzca un gran impulso del sector público con independencia de los ciclos políticos o de las esferas territoriales.

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