así se gestó el pacto para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Salvador Illa nunca ha escondido su propósito de ampliar el aeropuerto de Barcelona-El Prat. Ni desde la oposición, ni desde el Govern. Delegó el plan a una comisión de 12 técnicos, entre ellos representantes de la Generalitat y del Gobierno con la misión de entenderse con Aena, y colocó a Jordi Sargatal, ornitólogo y secretario de Transició Ecològica, como garantía de que se pudiera pavimentar con la mínima afectación al medio ambiente, dando por descontado que no ampliar el aeródromo no era una opción.
La comitiva se resguardó en el anonimato para evitar más presiones externas de las ya previstas, tanto de partidarios como de detractores de la iniciativa, y alternó las citas en El Prat y en el Palau de la Generalitat. Celebraron una veintena de encuentros entre Benito Núñez, David Benito y Enrique Maurer, por parte de la administración central; Javier Martín, Elena Mayoral, Sonia Corrochano y Eva Valenzuela, por parte de Aena; y Javier Villamayor, Jordi Terrades, Manel Nadal, Jordi Candela y Sargatal.
20 opciones de pista
La negociación arrancó desde la propuesta inicial de Aena, la de 2021 que el Govern de Pere Aragonès descartó tras un choque de intereses entre los socios de coalición. Se analizó al milímetro y se discutió cada metro de pista. Varias fuentes recalcan que Aena priorizaba cuestiones de seguridad, mientras que la Generalitat trataba de recortar al máximo la afectación en las lagunas del Remolar y la Ricarda. Sargatal dibujaba a mano, sobre papel, sus planes para contrarrestar las pretensiones de Aena. El president Salvador Illa y la consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, iban siendo informados de los croquis. Paneque acudió en tres ocasiones a la reunión: estuvo en la inicial, en la que se acordó cómo se ampliaría la pista y, en la última, la del pasado 2 de junio, en la que se tenían que concretar las compensaciones ambientales. Durante la negociación ha tenido un alto componente emocional porque su padre era controlador de la torre del aeropuerto de Girona y trabajó con algunos de los miembros de la comisión técnica.
El Aeropuerto de Barcelona-El Prat. / Ferran Nadeu
Tras analizar las alternativas, se decidió que la única opción era alargar la pista del mar. Una vez elegida, se probó una veintena de variantes que sumaran los 3.160 metros indispensables y se tiró de creatividad: se pavimentaría de forma parcial una parte de la zona de seguridad de aterrizajes (RESA) para que en la otra dirección de vuelo sirviera como terreno por el que despegar y se inclinaría un 1% el final de pista al Port de Barcelona. Esta fórmula, insiste un buen conocedor del proceso, es la que permite «salvar La Ricarda». Siempre bajo la premisa de que la mejor alternativa es evitar el impacto ambiental.
500 metros, «sí o sí»
Finalmente, triunfó la alternativa «milagrosa», como la definen fuentes de la negociación, que encajó entre ambas lagunas. Aun así, no hubo otra opción que invadir una parte del ecosistema de la Ricarda, porque con 350 metros más de pista no era suficiente para acoger vuelos intercontinentales y llegar a las 90 operaciones la hora, dos de los objetivos principales junto con el de no aumentar el ruido en Gavà Mar y Castelldefels.
El president de la Generalitat, Salvador Illa. / Jordi Otix
Pero había otro argumento de Aena, que es que los aviones podían chocar con aves. Había que llegar a los 500 metros «sí o sí». Además, se hicieron los cálculos aeronáuticos para que pudiesen operar Airbus A350 y Boeing 787 en las condiciones ambientales de Barcelona, sobre todo en verano, y con el régimen de vientos de la pista. Todo estaba milimétricamente estudiado.
Consultas directas a Europa
Para compensar esta afectación a un espacio natural, fue el momento de abordar las compensaciones ambientales, que deben servir para que la Comisión Europea, que ya ha advertido en varias ocasiones del mal estado del delta del Llobregat por las promesas incumplidas, dé luz verde al proyecto. El 2 de junio se encallaron las negociaciones y Paneque alteró su agenda para acudir a una reunión de la comisión técnica. Había que concretar que las compensaciones serían de 10 hectáreas naturales nuevas por cada hectárea afectada, y retirar del documento el «como máximo 1:10», y definir que la cuantía del fondo ambiental sería de 6 millones.
En este punto, Illa pidió a los responsables de Aena amplitud de miras. «Haced caso a lo que diga Sargatal y sed generosos», reclamó el president, en referencia a la cantidad de terrenos que la compañía deberá comprar para generar nuevos espacios naturales o mejorar los existentes con una buena gestión. El fin de semana del 7 y 8 de junio se terminaron de perfilar las medidas compensatorias con el análisis de los terrenos a adquirir. La cifra de los 3.200 millones no se concretó hasta el lunes 10 de junio, horas antes del anuncio, y se añadió que la reforma sería «integral» con afectaciones en la T1, la T2 y la terminal satélite.
«Haced caso a lo que diga Sargatal y sed generosos»
Hubo consultas discretas a Europa, hasta llegar a la enésima propuesta. El lunes, festivo en Barcelona, se cerró el acuerdo a medianoche, y el último documento se intercambió a las 7 horas del martes 10 de junio. Unos 45 minutos después se envió la convocatoria a la prensa y oficializó a ERC y los Comuns el anuncio. Los republicanos ya sabían que la pista se ampliaría 500 metros, y estaban al corriente de buena parte de la obra prevista, aunque los morados supieron los detalles ese mismo lunes. Illa compareció a las 12 horas y evitó mencionar el término «ampliación», pero sí se refirió a un «interés general» que ahora tiene el reto de defender ante la Comisión Europea.
La gobernanza, sea por cálculos electorales con los socios de ERC o porque el gestor aeroportuario prefería alejarlo de la ecuación, no aparece en ningún momento en el documento de trabajo distribuido el martes a pesar de que haya formado parte del debate en algunas ocasiones. Ahora había prisa para que la inversión para la ampliación entre el DORA III y se ejecute cuanto antes. Después, ya se concretará cómo la Generalitat tiene una mayor presencia en la gestión aeroportuaria.
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