España, puerta de entrada a Europa de los coches eléctricos chinos

Las ventas de coches eléctricos en España siguen en ritmo ascendente, aunque las principales barreras de entrada siguen siendo las mismas de los últimos años: pocos puntos de recarga, elevados precios y autonomía insuficiente. Estos son los motivos que aluden los encuestados de un reciente informe realizado por la patronal de la distribución de vehículos (Ganvam) en el que confirman que la demanda de coches eléctricos está aumentando al ritmo que lo hace la oferta. «Quien se sube a un eléctrico ya no se baja», asegura la directora de Comunicación de la patronal de concesionarios, Tania Puche.

Y la demanda se está incrementando sobre todo por la caída de los precios al crecer la oferta por la introducción a España de los coches eléctricos procedentes de China. Los datos de junio confirman que por primera vez el precio medio del vehículo eléctrico ha bajado de los 31.000 euros, y en apenas un año el descenso ha sido del 12,2%. «Las estrategias comerciales están claras», asegura Puche, que destaca que las marcas chinas han entrado por precio y señala que muchos distribuidores locales se están beneficiando de que las chinas buscan su ayuda para entrar en el mercado español.

De hecho, España se está posicionando como la puerta de entrada elegida por varias marcas chinas para iniciar su despliegue en Europa. Así lo explican desde Faconauto, quienes aseguran que «no es casualidad»: «A nuestra posición geográfica se suma un tejido industrial con capacidad instalada, experiencia acumulada y una red de distribución que responde». Aunque también hay otro factor más difícil de medir que está pesando en esta decisión: el cliente español está demostrando una mayor apertura hacia estas nuevas marcas. «No parte de prejuicios, valora el producto por lo que ofrece en tecnología, precio y diseño, y eso está animando a muchos fabricantes a apostar por nuestro país como primer paso para construir su presencia europea», explican desde la patronal de concesionarios.

Es más, las barreras que está poniendo Europa a la venta de coches chinos, con aranceles de entre el 7,8% y el 35% para proteger la industria local está haciendo crecer la competitividad entre países para que esas marcas instalen plantas en sus territorios con la correspondiente mejora económica y en el empleo de la zona. En este escenario, España es una «opción lógica» porque nuestro país tiene una empresa auxiliar muy competitiva, personal cualificado y una red de infraestructura muy robusta. «Estamos muy bien posicionados para acoger inversiones si se confirman estos planes de implantación industrial».

Trabas a la transición ‘verde’

Los expertos advierten además de que estos aranceles impuestos a las marcas chinas protegen a la industria europea, pero a la vez complican la transición ecológica en Europa. Es decir, al limitar la entrada de automóviles eléctricos de bajo coste procedentes de China se están al mismo tiempo obstaculizando los avances hacia una economía más sostenible. Por ello, desde Faconauto también exigen a Europa que actúe «con mayor agilidad» para poner en marcha cuanto antes el Plan de Acción para el sector del automóvil, que presentó en marzo la Comisión Europea y que prevé un impulso de la industria.

¿Cómo ha conseguido China posicionarse como líder indiscutible del vehículo eléctrico? No es casualidad. El Gobierno chino lleva más de tres décadas promoviendo la movilidad eléctrica y desde 2001 forma parte de sus proyectos prioritarios en investigación. China considera estratégica esta industria en primer lugar, por los graves problemas de contaminación del país, pero también porque está decidida a hacer de su país un líder tecnológico por encima de Estados Unidos. Y cualquier industria donde pueda notarse este ‘sorpasso’ es importante para ellos. Además, en los últimos años los motores de crecimiento tradicionales del país –como el sector inmobiliario y las manufacturas– se han ido agotando.

Si no puedes con el enemigo…

Debido a todo ello, el stock de vehículos eléctricos en China ya superaba al de todo Estados Unidos o Europa en 2014 y dicha barrera se ha ido incrementando con el tiempo. En la actualidad, cerca del 70% de todos los eléctricos que operan en el mundo son chinos.

¿Cómo se está acomodando España en este nuevo tablero de juego? El coche eléctrico es un reto para la industria del automóvil europea en general y española en particular, pero también supone una oportunidad. Actualmente es el producto ‘verde’ que más se exporta en España. Los datos de Fedea revelan que mientras en 2015 nuestro país no vendía ningún eléctrico al exterior, en 2024 las exportaciones ya suponen el 25% de todos los turismos. En pocos años España se ha posicionado en la sexta posición en el ránking mundial de exportadores de coches eléctricos. Por tanto, mientras la UE y China se enfrentan en una creciente disputa comercial, los expertos consideran que España está sabiendo «encontrar su sitio» gracias a su «capacidad de integración de toda la cadena de valor» y está desarrollando buenas estrategias para captar inversiones de fabricantes chinos dentro del continente. Esto permitiría a estas empresas esquivar las tasas aduaneras, estar más cerca de sus principales mercados, aprovechar ventajas logísticas y mejorar su percepción entre los consumidores europeos.

Los nuevos paraísos fiscales están en la España rural

A 110 kilómetros de Madrid, un pequeño municipio de apenas 17 kilómetros cuadrados y solo 26 conductores registrados acumula 1.015 coches con etiqueta cero. Sí, 39 coches eléctricos por persona. No es un error ni una moda coleccionista: es un paraíso fiscal verde.

En La Hiruela no se habla de zonas de bajas emisiones ni de restricciones a los coches contaminantes. Tampoco hay problemas de aparcamiento, sino una laguna legal que ha convertido este rincón de la sierra madrileña en un imán para los coches eléctricos que no viven allí. Y no es el único: lo mismo ocurre en Las Rozas de Puerto Real, Patones o Colmenar del Arroyo.

La respuesta a este desbarajuste estadístico radica en el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, conocido entre la población general como el «numerito». Esta tasa, impuesta en 1988, es de carácter municipal y llena las arcas locales de todo el país con cerca de 4.000 millones de euros. En unos deja más cantidad y en otros, menos; todo depende de la presión fiscal que quieran ejercer los regidores sobre sus ciudadanos, aunque no siempre sean personas físicas.

La horquilla para un automóvil tipo medio de 11,99 caballos de potencia fiscal –según los Automovilistas Europeos Asociados (AEA)– va desde los 34,08 euros de Santa Cruz de Tenerife hasta los 87,93 de San Sebastián: un 158% de diferencia entre dos capitales de provincia.

La normativa solo establece unas bases mínimas, dejando margen para que los consistorios puedan incrementar dichas cuotas, pudiendo llegar a cobrar hasta el doble de la tarifa mínima, como ocurre en 12 de las 52 capitales de provincia españolas. La cuantía total depende de la potencia del vehículo (caballos), en el caso de los turismos; y de la cilindrada, en el caso de las motos; además del peso, el número de asientos y otras características de los vehículos.

A ello se suman exenciones fiscales para atraer coches fantasma a los pueblos. Así, se pagan tres euros anuales en Las Rozas de Puerto Real y poco más de diez euros en Patones, dos enclaves que se han convertido en los garajes favoritos de las empresas de ‘renting’.

Ahorros millonarios

De hecho, tal y como indica la AEA, se registraron 255.000 matriculaciones de coches de renting en 2022 en España. De ellas, 170.000 (el 67%) se dieron de alta en nueve pequeñas localidades que, si se suman sus habitantes, apenas llegarían a los 40.000 vecinos.

Cifras llamativas que se explican únicamente por motivos tributarios, convirtiendo a estos pueblos en una suerte de paraísos fiscales para los coches y, sobre todo, para las empresas.